[TUTO] Fonctionnement et réglage carburateur solex 34-34 Z 1

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[Suite du message précédent, ca ne passe pas en une fois]

L'intérieur du carburateur

• Le carburateur est composé de deux parties maintenues ensemble par 5 vis torx T20.
• Avant de désolidariser ces deux parties, il faut défaire la tringle de ralenti accéléré / dénoyage (27) du tambour d'accélérateur. Pour ca, il faut dévisser les deux vis du tambour d'accélérateur comme sur la photo ci-dessous : 
  Une fois le tambour dévissé, sortir la tige qui maintient la tringle 27.
• Dévisser les 5 vis torx (T20) accessibles depuis le dessus du carburateur et séparer délicatement les deux
  parties. Attention, il faut tout faire pour ne pas déchirer le joint, car en général il est réutilisable ; au besoin, utiliser un cutter pour séparer le joint du corps du carburateur. A noter que le joint est solidaire de la partie haute du carburateur à cause des flotteurs ; il doit donc être décollé de la partie basse.

Partie inférieure du carburateur (cuves et circuits d'air / essence)

• L'émulsion (mélange gazeux) air / essence est préparée dans les puits d'émulsion par les ajutages 33 & 34 et les gicleurs 6.
• Les cuves (40) permettent une préparation optimale de l'émulsion grâce à leur niveau constant (régulé par les flotteurs 3)
• Les diffuseurs 36 & 37 sont placés juste au dessus des buses (5) afin d'assurer l'aspiration de l'émulsion air / essence (effet venturi)
• Le passage d'air 101 permet d'amener la dépression moteur jusqu'à la capsule à dépression du starter
• Le circuit 107 permet d'aspirer / refouler de l'essence dans l'injecteur de pompe de reprise (107B)
• Le conduit 111 permet d'alimenter en essence le trou de progression du 2eme corps
• Enfin, le circuit 106 concerne le circuit de ralenti (circuit d'essence) :
  - 106A : L'essence est aspirée depuis le puits d'émulsion du 1er corps (donc l'essence est aspirée entre l'ajutage et le gicleur du 1er corps. L'aspiration se fait tout en bas, c'est donc bien de l'essence qui est aspirée et non une émulsion). Elle passe à travers un filtre que l'on aperçoit sur la photo (106A)
  - L'essence passe alors dans le gicleur de ralenti qui calibre le passage d'essence (les gicleurs de ralenti des carburateurs de 1L6 sont plus petits que ceux des 1L9). Le gicleur de ralenti est situé sur la partie supérieure du carbu.
  - L'essence ressort alors par deux endroits :
  . 106B qui est le 1er orifice de sortie. Un mélange air / essence est effectué en amont grâce à un calibreur d'air et d'essence.
  L'orifice 106B dont la sortie est situé juste en dessous de la buse de 1er corps (voir le "Dessous du carburateur") sert de diffuseur pour le ralenti, il aspire une faible quantité d'émulsion lorsqu'on ouvre légèrement le papillon du 1er corps avec la vis de ralenti (I)
  . 106 qui est un conduit qui amène l'essence à la vis de richesse & au trou de progression du 1er corps.

Partie supérieure (évent de cuve, pointeau, puits)

• 101 : on retrouve notre conduit qui amène la dépression à la capsule d'entrebâillement du volet de starter
• Le pointeau (4) permet de fermer l'arrivée d'essence (13) lorsque les cuves (40) sont pleines (fonctionnement à la manière d'un flotteur de chasse d'eau).
• Le circuit 111 permet de puiser de l'essence directement dans la cuve (puits de progression 111A) et d'alimenter le trou de progression du 2eme corps (111C). L'essence est aspirée par la dépression moteur.
• Le puits d'éconostat (120A) permet d'aspirer de l'essence directement dans la cuve et de la diffuser dans le deuxième corps pour compenser la richesse du mélange à haut régime.
• L'évent de cuve permet de relier la cuve (40) soit à l'air libre quand le moteur est arrêté, soit au filtre à air quand le contact
• Le circuit de ralenti :
  - L'essence est aspirée par l'orifice 106A (voir la "Partie inférieure du carburateur")
  - Elle passe alors dans le gicleur de ralenti qui est calibré en débit en fonction de la cylindrée du moteur. (Le gicleur de ralenti est situé sur le coté droit du carburateur, voir les photos du début)
  - L'essence ressort par le trou 106 et va à la vis de richesse & au trou de progression du 1er corps
  - L'essence ressort également par le trou 106B. En fait c'est un mélange air / essence qui ressort de ce trou ; l'apport d'air est réalisée par un minuscule trou pratiqué dans le haut de la cheminée du 1er corps (106B). Ce mélange air / essence est diffusé juste en dessous de la buse du 1er corps grâce à un trou de diffusion latéral (voir le "Dessous du carburateur").

Détails (électrovanne d'évent, pompe de reprise, enrichisseur de puissance)

• 118 : l'évent de cuve (40) est ici en position fermée (le contact est mis). On aperçoit la membrane mobile dans la partie supérieure de l'ouverture ; l'orifice le plus gros (mise à l'air libre) est donc fermé et le petit orifice est mis en communication avec la cuve d'essence. Lorsque le contact est coupé, la membrane redescend, le petit orifice est alors bouché et l'orifice le plus gros met la cuve en communication avec l'extérieur.
• 106B est le petit trou permettant de faire un mélange air essence pour le diffuseur de ralenti.
• L'enrichisseur de puissance (21) a pour but d'enrichir le mélange air/essence lorsqu'il y a un besoin de puissance moteur (typiquement lors d'une phase d'accélération, mais pas en régime stabilisé, pas même à haut régime)
  Le téton central de la membrane de l'enrichisseur agit sur la bille 112B (refoulement) ; lorsque la bille est poussée par la membrane, l'essence fait le chemin suivant : cuve -> enrichisseur de puissance -> puits d'émulsion du 1er corps (juste au dessus du gicleur du 1er corps (6)).
  Le principe de fonctionnement est le suivant :
  - lorsque la dépression moteur est normale ou forte (régime quelconque stabilisé ou décélération), la membrane est "aspirée" par l'extérieur (orifice 105) donc la bille 112B n'est pas poussée et le circuit de l'enrichisseur de puissance est fermé.
  - Si par contre la dépression moteur est faible (phase d'accélération : papillon grand ouvert mais régime moteur encore faible), le ressort qui pousse la membrane contre la bille 112B est plus fort que la dépression, donc le circuit de l'enrichisseur de puissance est ouvert => le mélange effectué dans le puits d'émulsion du 1er corps est plus riche.
• La pompe de reprise ( est une pompe à membrane actionnée à chaque pression sur l'accélérateur. Les orifices 107A et 107B sont munis de clapets anti-retour. L'opération se passe en deux phases : en relâchant l'accélérateur, la membrane aspire de l'essence depuis la cuve par l'orifice 107A. En appuyant sur l'accélérateur, l'orifice 107A est fermé par un clapet anti-retour et l'orifice 107B s'ouvre pour envoyer l'essence vers les injecteurs de reprise (9).

Les pièces démontables (hors starter)

Une description détaillée de toutes ces pièces est donnée dans le document PDF.


Vue en coupe

• L'essence passe par le pointeau (4) ; pointeau qui est fermé par les flotteurs (3) quand les cuves (40) sont pleines.
• Les cuves alimentent en essence les puits d'émulsion par l'intermédiaire des gicleurs (6) situés justement au fond des puits d'émulsion. Sur la coupe du haut, le gicleur du 1er corps est à gauche et celui du 2eme corps est à droite.
• Dans le même temps, les ajutages (2) apportent une quantité d'air calibrée également dans les puits d'émulsion. On retrouve donc un mélange air/essence (émulsion en violet clair) dans les puits d'émulsion.
• L'émulsion est alors aspirée dans les corps du carbu par l'intermédiaire des diffuseurs (36 & 37)
• Le puits d'émulsion du 1er corps alimente en essence également tout le circuit du ralenti :
  - un conduit part du bas du puits d'émulsion du 1er corps (donc essence sans air) et va jusqu'au gicleur de ralenti (1).
  - la quantité d'essence aspirée est calibrée par le gicleur de ralenti (1) pour être ensuite redistribuée par 3 "chemins" (en orange):
  - la première sortie du circuit de ralenti (106B) s'effectue au niveau de la buse du 1er corps, juste à coté du diffuseur principal
  - la seconde s'effectue au niveau du papillon de 1er corps (c'est le trou de progression 106D)
  - la dernière sortie (106C) passe par la vis de richesse (IV) et sort en dessous du papillon du 1er corps
• L'enrichisseur de puissance (21) puise de l'essence dans les cuves (40), essence qui est ensuite envoyée dans le puits d'émulsion du 1er corps afin d'enrichir le mélange. Le passage ou non de l'essence (en bleu ciel) est commandé par la dépression moteur (circuit en jaune pâle) via la membrane de l'enrichisseur de puissance.
• La pompe de reprise 8 puise l'essence dans les cuves (40) pour la diffuser en haut des deux corps (circuit bleu turquoise).
• En jaune, l'injecteur d'éconostat qui aspire de l'essence dans les cuves (40) par l'intermédiaire du puits d'éconostat 10 et qui la diffuse dans le 2eme corps pour corriger la richesse de mélange à haut régime.
• En vert foncé, le puits de progression du 2eme corps (7) qui aspire de l'essence lors d'un début d'ouverture du 2eme corps afin d'éviter les accoups.
• Enfin, en rouge, la capsule à dépression pour l'entrebâillement du volet de starter.

Le starter automatique
Le but principal du starter est d'enrichir le mélange air/essence à froid et d'augmenter le régime du ralenti moteur. En effet, les pipes d'admission sont froides ; le mélange air/essence a donc tendance à se condenser à l'intérieur et à se re-transformer en liquide au lieu d'arriver sous forme gazeuse dans les cylindres.
L'enrichissement du mélange est obtenu en jouant sur l'obturation partielle de l'entrée d'air du 1er corps avec le papillon de starter 28.
Ci dessous une photo du mécanisme avec les principales pièces :


Pour mieux comprendre le fonctionnement du starter, voici un schéma de principe. Le schéma est à mettre en correspondance avec la photo ci dessus (A noter : les cercles entourés représentent des axes de rotation) :

Agrandir cette imageCliquez ici pour la voir à sa taille originale.

• Moteur arrêté et froid
  Le moteur n'est pas en marche et il est froid, donc la sonde thermodilatable (24) et la tirette 23 n'entrent pas en action, le volet de starter 28 est donc dans sa position repos c'est à dire fermé.
  Comme la sonde thermodilatable est rentrée, la tirette de ralenti accéléré 27 et actionnée => le tambour d'accélérateur 18 est tourné, c'est comme ca que le ralenti est augmenté à froid. Le réglage de la vitesse du ralenti à froid s'effectue avec la vis V.
• Moteur en marche mais froid
  Le moteur est en marche mais il est froid, donc la sonde thermodilatable (24) n'a pas encore bougé. Par contre la tirette 23 actionnée par la dépression moteur a fait monter la came 29 ce qui a eu pour effet d'ouvrir légèrement le volet de starter 28.
  L'ouverture initiale du volet de starter et réglée par la vis II (entrebaillement du volet de starter à froid)
• Moteur en marche et chaud
  Le moteur est en marche et il est chaud, donc la sonde thermodilatable (24) s'est allongée, ce qui a fait monter la came 30 et donc ouvert le volet de starter 28 complètement. A noter que la tirette 23 est toujours en action (actionnée par la dépression moteur) mais elle n'est plus d'aucune utilité.
  Comme la sonde thermodilatable s'est allongée, la tirette de ralenti accéléré (27) n'entre plus en action et le ralenti est normal. De la meme manière, la came 26 de verrouillage du 2eme corps s'est relevée et le 2eme corps peut rentrer en fonction.
  La vis III d'ouverture du volet de starter à chaud permet de choisir à quelle "température" (c'est progressif) le volet de starter va s'ouvrir complètement (=> starter désactivé).

Enfin, une vidéo complète du mécanisme de starter est disponible sur dailymotion
Et voila une petite animation qui montre 3 etats du starter automatique (moteur arrêté / moteur mis en marche mais encore froid / moteur en marche et chaud). Elle est à mettre en correspondance avec le schéma de principe ci dessus :


Les différentes pièces du mécanisme de starter :


A noter : une description très détaillée du mécanisme de starter est donnée dans la doc PDF



Voilà, c'est fini pour la 1ere partie. Toutes les remarques sont les bienvenues 

Toutes les photos (en haute résolution) sont disponibles ici : http://xrms.free.fr/phpwebgallery/category.php?cat=21&expand=all
Si vous voulez encore plus d'infos, lisez la documentation PDF (lien dans mon 1er post) !

PARTIE 2 : REGLAGES

Je vais expliquer ici comment régler la petite dizaine de vis/lamelle présentes sur le carburateur. Le tout pourra se faire sans outils spécifiques. Pour la vis de richesse (IV), il faudra juste un tournevis plat avec une tige assez longue (10 cm) afin de ne pas butter dans le tambour d'accélérateur et un manche assez court (4cm) pour ne pas toucher la patte de levage du moteur ... sinon un tournevis d'horloger standard (le plus gros modèle) peut également convenir.

Résumé des outils nécessaires :

• Tournevis plat diamètre 4mm
• Tournevis d'horloger diamètre 2mm
• Réglet ou règle
• Foret ou pige diamètre 6mm
• Foret ou pige diamètre 8mm (on peut faire sans)
• Beaucoup de patience et de temps ; ne pas espérer avoir un réglage parfait en une fois.

Suivre scrupuleusement les recommandations ci dessous et tout devrait bien se passer. Les réglages sont faciles à faire à condition d'avoir bien saisi leur fonction !

Attention : pour faire les réglages selon là procédure ci dessous, il faut commencer avec la voiture froide ! (ie minimum 6H après la dernière utilisation). Ne démarrez pas le moteur tant que ce n'est pas spécifié. Enlever la coiffe d'arrivée d'air au dessus du carburateur pour effectuer les réglages.

Dernière recommandation : si vous réglez un carburateur qui fonctionne déjà, notez toujours le nombre de tours effectués pour chaque vis, ca vous permettra de revenir au réglage d'origine en cas de problème.


Etape 1 : position de la pédale d'accélérateur (X)

• Le réglage se fait en déplaçant l'agrafe (X) afin que le câble ne soit pas tendu au repos. Si le câble est trop tendu, ca fait tourner le tambour d'accélérateur et donc la voiture pourra accélérer toute seule (et les autres réglages seront impossibles !).
• A froid, tirer sur le manchon noir sur lequel est fixé l'agrafe jusqu'à sentir un point dur (pédale en haut, tambour en position repos). Rentrer le manchon de 3 "crans" et mettre l'agrafe X dans une encoche afin qu'elle vienne appuyer contre la rondelle en caoutchouc.
• Pour contrôler que le réglage est OK : a froid il faut que le manchon noir sur lequel est fixé l'agrafe X ait du jeu d'avant en arrière (3 crans environ) ; à chaud, le jeu est moindre mais il ne doit pas être nul.

Etape 2 : entrebaillement du volet de starter (II)

• A partir de maintenant, il faut enlever la réserver d'air en plastique noir (17) qui est fixée sur le carburateur par deux vis à tête plate. Si c'est possible, laissez cette boite pendre au bout de son tuyau. Si la boite n'a pas de tuyau et qu'elle comporte un téton qui s'enfiche dans le corps du carburateur (ancien montage) alors il faudra penser à remettre la boite avant de démarrer.
• La vis II va permettre de régler la position initiale (le moteur vient de démarrer) du volet de starter 28. Ce réglage ajuste l'enrichissement du mélange air/essence au démarrage et pendant quelques minutes avant que la voiture ne chauffe ; après il ne faut plus y toucher.
• La vis de réglage se situe au centre de la capsule (double) OVAD (20). Plus on serre la vis, moins le volet de starter 28 s'ouvrira lorsque le moteur sera démarré (donc mélange plus riche).

A l'aide d'une pince à becs fins (ou eventuellement du tournevis d'horloger car la tige 23 possède un épaulement), attraper la tige 23 (voir la description du carbu) et la faire coulisser vers la gauche jusqu'à ce quelle bute contre la vis de réglage II (le but est de reproduire l'action de la dépression moteur quand le moteur sera en marche).
Le bon réglage de la vis II est obtenu quand on peut passer une pige (foret) de diamètre 6mm entre le corps du carburateur et le volet de starter 28 (cf photo).


Etape 3 : sonde thermodilatable (III)
La vis III permet de régler les actions de la sonde thermodilatable, à savoir : enlever le starter quand le moteur est chaud, avoir un ralenti accéléré à froid et verrouiller le 2eme corps du carburateur à froid ! Rappel : l'accès à la vis III se situe juste au dessus de la capsule OVAD (20)

• Un pré-réglage de la vis III s'effectue en mesurant la cote "A" sur la photo donnée plus bas. Je rappelle que la voiture doit être froide ! La cote A doit être conforme à l'une des lignes du tableau suivant (source Haynes) :

  Code:

  Température | Hauteur de
extérieure  | la cote "A"
  (en °C)  |  (en mm)
-------------------------
    5      |    29.5
    10      |    28.8
    15      |    28.4
    20      |    27.6
    25      |    27
    30      |    26.3

  Serrer la vis 3 pour de diminuer la cote "A" => le starter va s'enlever plus tot. A noter qu'il sera très probablement nécessaire d'utiliser le tournevis d'horloger diamètre 2 pour empêcher la rotation du cylindre contenant la vis III (voir la photo ci dessous) :
  
  
  La cote "A" à régler :
  
  
  
• La vis III sera à ajuster lors des prochaines phases de test de la voiture (donc si vous êtes en train de faire le 1er réglage du carburateur, passez directement au réglage suivant) :
  - Moteur chaud (température > 80°C) : si le volet n'est pas complètement vertical ou qu'il bouge lors des phases d'accélération (faire tourner rapidement le tambour 18 pour tester), c'est que la vis III n'est pas assez serrée (volet de starter pas assez ouvert à chaud).
  - Moteur en cours de chauffe (température aux alentours de 70°C) : si le ralenti tombe trop bas puis qu'il remonte une fois que la voiture est chaude, c'est que le starter s'enlève trop rapidement (la sonde thermodilatable agit trop tôt). Il faut donc desserrer la vis III.

Etape 4 : ralenti accéléré (V)

• On va enfin pouvoir démarrer le moteur, mais au préalable – pour avoir un moteur qui fonctionne et en attendant les réglages corrects – il faut dévisser la vis de richesse de 5 tours par rapport à la butée et visser la vis de ralenti au ¾ environ (pour savoir quelles vis tourner, voir les Etapes 5 et 6 ci dessous).
• C'est parti ! Démarrer le moteur. Si vous venez de changer le carburateur, il faut insister quelques secondes car toutes les cuves sont vides.
• Il ne faut pas traîner pour régler la vis V car la sonde thermodilatable va rapidement rentrer en action : régler cette vis de manière à avoir un régime de ralenti d'environ 2000tr/min en hiver (5°C) et 1500tr/min en été (30°C). C'est des ordres de grandeur, pas des valeurs à obtenir absolument. Il faut serrer la vis V pour augmenter le régime de ralenti.
• A chaud (température >= 80°C), il faut contrôler que la came de verrouillage du 2eme corps (26) a un leger jeu de haut en bas. Dans le cas contraire ca signifie que le ralenti accéléré est toujours en action à chaud (donc réglages suivants impossibles) ! Pour corriger ca, il faut soit desserrer la vis V de ralenti accéléré, soit resserrer la vis III de sonde thermodilatable.

Etape 5 : ralenti (I)

• Pour régler le régime de ralenti (vis I), il faut attendre que le moteur soit chaud (ie le ventilateur s'est déjà déclenché). En attendant la chauffe du moteur, contrôlez l'ouverture du starter et éventuellement modifier légèrement les réglages des étapes précédentes si besoin.
• serrer la vis pour augmenter le régime de ralenti , la desserrer sinon. Le régime doit être réglé à 750tr/min environ lorsqu'aucun périphérique n'est en marche (ventilo, clim, DA, ...).

Etape 6 : richesse (IV)
Le réglage de richesse (IV) est celui qui fait le plus peur ! Mais vous allez voir, avec la méthode de XU92C, c'est super simple à faire 
Tout d'abord, les recommandations :
- Il peut y avoir un capuchon d'inviolabilité dans le trou de réglage, il faut l'enlever ou le percer.
- Il faut que le moteur soit parfaitement chaud pour ce réglage (ventilateur déclenché au moins une fois).
- Utiliser un tournevis plat avec une tige assez longue (voir la photo).
- Il vaut mieux repérer le réglage d'origine : pour cela serrer la vis jusqu'à ce quelle vienne en butée et compter le nombre de tours effectués (y compris les tours pas entiers, le réglage est assez précis). Attention : ne pas forcer lorsque la vis est en butée, la forme conique à l'extrémité est très fragile.
- La vis IV règle un débit d'essence, donc plus on la serre, plus le mélange est pauvre.

Méthode de réglage "à la XU92C" : utilisation de la pédale de frein

• Principe : "pomper" rapidement sur la pédale de frein (appuyer très rapidement et une dizaine de fois d'affilé sur la pédale). Comme le servo-frein (marstervac) est une sorte de pompe à vide qui utilise la dépression moteur pour l'assistance au freinage, il fait rentrer de l'air supplémentaire dans les pipes d'admission et donc modifie le taux du mélange air/essence (mélange plus pauvre en pompant).
• Regarder le régime moteur en pompant :
  - s'il chute beaucoup : mélange trop pauvre (+ de 150-200tr) => dévisser la vis de richesse
  - s'il chute très peu : réglage correct (- de 50-100tr)
  - s'il ne bouge pas : mélange très peu riche => visser la vis de richesse
  - s'il monte un peu : mélange riche
  - s'il monte beaucoup : mélange trop riche
• Voilà, c'est très simple et ca marche super bien. Au besoin, réajuster le régime de ralenti après ce réglage.
• A noter que la richesse peut etre contrôlée en accélérant à 4000tr/min environ puis en lâchant rapidement l'accélérateur :
  - si le régime moteur chute jusqu'à 500tr/min pour remonter ensuite c'est que le mélange est trop riche.
  - si le régime moteur retombe rapidement jusqu'à 1500tr/min environ puis lentement pour se "poser" comme une plume à 750tr/min alors le réglage est probablement correct.
• Remarques :
  - le réglage de la richesse n'intervient qu'au ralenti. Dès qu'on monte dans les tours, l'influence du réglage devient négligeable et c'est les couples ajutage / gicleur qui déterminent la richesse du mélange air / essence.
  - Dans la documentation PDF, je donne deux autres methodes de réglage (dont la bougie Colortune de GUNSON)
  - J'ai fait une vidéo du compte-tour qui illustre le réglage à la pédale de frein : dispo sur dailymotion

Etape 7 : position initiale du papillon du 2eme corps (VI)

• Cette vis ne devrait jamais etre touchée : elle sert à régler l'ouverture initiale (ie au repos) du papillon du 2eme corps. Il faut la régler de telle sorte que le papillon obture complètement le 2eme corps sans pour autant se coincer contre les parois.
• Voir la partie 1 (description du carburateur) pour l'accès à cette vis VI.
• Serrer la vis pour augmenter l'ouverture initiale du papillon du 2eme corps

Etape 8 : ouverture du volet de starter pour le denoyage (VII)

• Le but de ce réglage est d'ouvrir le volet de starter 28 d'environ 8mm lorsqu'on appuie à fond sur la pédale d'accélérateur (c'est le mécanisme de dénoyage pour pouvoir démarrer facilement à chaud).
• Il faut écarter les deux languettes avec un tournevis comme sur la photo ci-dessus afin d'augmenter l'ouverture du volet de starter.
  Il faut rapprocher les deux languettes avec une pince pour diminuer l'ouverture du volet de starter.
• A noter que l'essentiel est que le volet de starter s'ouvre en accélérant à fond ; la valeur de l'ouverture n'est pas critique.

Etape 9 : hauteur de flotteur (VIII)
Le réglage de la hauteur de flotteur n'est à faire que s'ils ont été changés ou éventuellement si vous avez des problèmes de consommation. Ce réglage nécessite d'ouvrir le carburateur en 2 (voir la description en partie 1).

• Le réglage de la hauteur des flotteurs s'effectue en retournant la partie supérieure du carburateur et en mesurant la cote de 33.5mm entre le joint et la partie la plus haute du flotteur (cf la photo) ; la bille du pointeau doit etre enfoncée pour faire cette mesure. Si le réglage n'est pas bon, il faut tordre délicatement la languette VIII pour le réglage du niveau de cuve.
• A noter que je n'ai jamais constaté la cote de 33.5mm sur les carburateurs que j'ai démonté ; c'était plutôt 34.5mm voir 35mm et la voiture fonctionne très bien comme ca (mélange hors ralenti probablement un peu plus pauvre).

Etape 10 : compensateur de ralenti pour la climatisation (IX)

• Ce réglage n'est bien sur possible que pour ceux qui ont la climatisation. Une fois tous les autres réglages effectués, mettez la climatisation en marche et réglez la vis IX (voir la description du carburateur en partie 1) de manière à ce que le ralenti soit entre 900 et 950tr/min environ (source Haynes).
• Le réglage se fait voiture chaude. Il faut dévisser la vis pour augmenter le régime de ralenti et vice-versa.

Voilà, c'est fini pour la seconde partie de ce tuto ! Place aux question réponses maintenant.
Toujours pareil, n'hésitez pas à poser des questions si certaines choses ne sont pas claire.

PARTIE 3 : FAQ

La dernière partie du tuto va être consacrée aux questions fréquemment posées ...
La plupart des infos de cette FAQ proviennent de l'excellent sujet sur le carburateur Solex 34-34 Z 1 créé par XU92C : http://405.forumactif.com/reportages-tutoriels-f28/topic-du-carburateur-solex-34-34-pour-xu52c-xu92c-t1586.htm

Quelles sont les principales pannes du carburateur 34-34 Z 1 ?

• Mécanisme de starter automatique qui ne fonctionne plus correctement : voir la question "J'ai beaucoup de mal à démarrer à froid, la voiture pétarade (problème du volet de starter qui reste fermé)"
• Axe de papillon 1er corps qui prend du jeu (donc prise d'air et ralenti instable) : voir la question "J'ai de l'essence qui coule au niveau de l'axe du papillon"
• Déformation de l'embase du carburateur : voir la question "J'ai resserré le carburateur sur la pipe d'admission mais j'ai toujours une prise d'air, que faire ?"
• Volets de starter ou papillons des corps qui grippe et qui se bloque parfois : voir la question "problème du volet de starter qui reste fermé"
• Enormément de cochonneries qui se trouvent au fond des cuves, avec donc des risques de gicleurs bouchés : voir la question "J'ai des accoups / coupures aux alentours de 2500tr/min"

Peut-on monter un carburateur d'une 1L6 sur un moteur 1L9 ?
Réponse courte : non, car il y a des pièces non démontables qui sont différentes entre les deux versions du carburateur. Les calibrages d'essences pour le circuit de ralenti sont plus gros sur le carbu de la version 1L9 (flèches rouges sur la 1ere photo) et la buse de 1er corps fait 25mm sur une version 1L6 et 26mm sur une version 1L9 (flèche rouge sur la 2eme photo).

Agrandir cette imageCliquez ici pour la voir à sa taille originale.


Réponse longue : on peut mais c'est pas prévu pour. Il faut d'abord transférer toutes les pièces démontables du carburateur 1L9 vers le carburateur 1L6 (gicleurs, ajutages + tubes d'émulsion, gicleur de ralenti, puits, injecteurs de reprise, ...). Malgré toutes ces modifications, le carburateur restera différent notamment à cause des orifices calibrés pour le circuit de ralenti qui sont différents entre les deux versions (ca posera des problèmes pour régler la richesse) et surtout du diamètre de la buse (5) de premier corps qui n'est pas la même sur les deux carbus (et ca c'est pas modifiable, ca fait partie du corps du carbu !).
Donc méfiance quand les casseurs veulent vous vendre un 34-34, c'est pas tous les mêmes. Regarder soit la référence du carbu si elle existe encore : PSA460 (rep 446) pour la 1L6 et PSA462 (rep 447) pour la 1L9. A défaut de référence du carbu, regardez la référence de l'ajutage de 1er corps : si c'est >= 150 (ex : BZ150) c'est forcément pour une 1L9 et si c'est <= à 135 c'est pour une 1L6 (ex : 18135).

Compromis (méthode d'Adrien) : l'idée consiste à garder la partie supérieure du carbu d'origine (par ex un 1L9) et à la monter sur la partie inférieure du nouveau carburateur (par ex un 1L6). Cette méthode est valable si le carburateur est changé à cause d'un ralenti instable (jeu à l'axe du 1er corps trop important) ou si l'embase du carburateur est voilée. Ainsi on ne change que la partie basse du carburateur qui est défaillante.
L'intérêt de garder la partie haute de son carbu d'origine est que toutes les pièces différentes entre la version 1L6 et la version 1L9 sont conservées vu qu'elles se situent sur la partie haute (à part les buses) ! Il n'y a plus qu'à transférer les ajutages et les gicleurs pour avoir un carburateur (presque) identique à son carbu d'origine.

J'ai beaucoup de mal à démarrer à froid, la voiture pétarade
C'est la panne archi-classique du starter après plusieurs dizaines d'années de service !

Symptomes : la voiture a du mal à démarrer à froid, elle pétarade, elle fume noire et sent l'essence (le mélange est beaucoup trop riche). Par contre elle marche bien à chaud. C'est très certainement le volet de starter 28 qui reste fermé ou quasiment fermé (à vérifier en enlevant la coiffe du carburateur : si le volet 28 ne s'ouvre pas de 6mm environ quelques secondes après le démarrage, c'est que le problème vient de là).

Solutions : il y très probablement une fuite d'air quelque part (circuit 105) dans la dépression qui alimente la capsule OVAD (20). Les fuites sont généralement dues :

• à une membrane du système OVAD (20) qui est percée
• à une mauvaise étanchéité entre la réserve d'air 17 et la capsule OVAD. Surtout sur les anciens modèles ou l'étanchéité est assurée par un téton qui sort de la boite à air et un joint torique (voir la flèche rouge sur la photo ci dessous) : très souvent le téton casse ou le joint torique sèche => prise d'air et impossible de démarrer.
  
• à une énorme prise d'air à la base du carburateur (mais dans ce cas il y a d'autres choses qui ne doivent plus marcher)
• à un mécanisme de starter un peu grippé et que la capsule OVAD n'arrive pas à faire bouger.

Si toutes les pistes données ci dessus sont OK, alors il faut re-régler la position initiale du volet de starter au démarrage : voir la partie 2 (réglage de l'entrebaillement du volet de starter (II))
A défaut de réglage, on peut éventuellement mettre une entretoise (flèche rouge sur la photo ci dessous) entre la came de commande du volet de starter (29) et la came d'ouverture du volet de starter (25). Mais je déconseille cette solution car elle modifie également d'autres réglages.



Comment trouver une prise d'air à la base du carburateur ou sur les pipes d'admission ?
Prendre un pinceau imbibé d'essence (ou éventuellement un pulvérisateur, mais attention au risque d'incendie) et le passer le long de l'embase du carbu, .... Si le régime moteur accélère c'est qu'il y a une prise d'air quelque part.


Où trouver des pièces "NeFabriquePlus" chez Peugeot (gicleurs, carbu complet, ...) ?
Chez un revendeur de pièces détachées pour le carburateur tel que b2h : http://www.b2h.fr/, Gobillot : http://www.gobillot.com/ et éventuellement AD (pochettes de joints).


Où acheter les pochettes de joints / cale d'embase / membranes / flotteurs ?
Chez Peugeot, sur e-bay, chez AD, ...


En fin de cycle de chauffe du moteur, mon ralenti tombe à 500tr/min puis remonte à 750tr/min quand la voiture est complètement chaude ?
La vis de compensation de la sonde thermodilatable (vis III) est mal réglée : le starter s'enlève trop tot => il faut dévisser cette vis pour retarder la désactivation du starter.
Autre possibilité : le régime de ralenti accéléré (vis V) est réglé trop bas => il faut resserrer cette vis pour augmenter le régime moteur.
Se référer à la "partie 2" pour modifier ces réglages car il y a des subtilités auxquelles il faut faire attention.


En relâchant l'accélérateur mon ralenti s'écroule à 500tr/min pour remonter à 750tr/min ensuite
Le mélange est réglé trop riche, se référer à la section "partie 2" pour modifier la richesse.


Je consomme 15 ou 20L aux 100, ca semble beaucoup ?
C'est énorme ! Une 1L9 carbu bien réglée consommera maximum 9L5/100km en faisant que de la ville et ca peut descendre autour de 6L sur les nationales.

• 1ere chose à vérifier : à chaud, est ce que le volet de starter 28 est bien vertical (il faut enlever la coiffe au dessus du carburateur pour le voir) ? Si non, il faut refaire le réglage de la sonde thermodilatable (vis III), la sonde s'use avec l'age.
• La membrane de l'enrichisseur de puissance (21) est poreuse (aspiration d'essence directe depuis les cuves) ou dure (le canal d'enrichissement est ouvert en permanence, donc mélange en permanence plus riche) => dans les deux cas, il faut changer la membrane.
• Les flotteurs sont poreux ou mal réglés => l'essence goutte par les diffuseurs. Voir la question "comment tester les flotteurs ?" pour ce problème.
• Le pointeau (4) de fermeture de l'arrivée d'essence est foutu => l'essence goutte par les diffuseurs en permanence.

A noter que ca ne sert à rien de (faire) régler la vis de richesse pour essayer de diminuer la consommation ! La vis de richesse ne sert qu'au ralenti, autrement dit une infime partie du temps.


Qu'est ce que la percolation ? Pourquoi mon ventilateur se met en marche après l'arrêt du moteur ?
C'est un phénomène qui survient à chaud et qui fait que l'essence contenue dans les cuves du carbu se vaporise dans les pipes d'admission et rend très difficile le redémarrage. Voir l'explication complète ici : http://weaky.free.fr/dossiers/gtt/GTT_Technique.htm

Il y deux parades pour ce problème : l'electrovanne d'évent qui favorise l'évaporation de l'essence à l'air libre quand le contact est coupé (mise à l'air libre de la cuve). A partir de janvier 1990, les 405 sont munies d'un post-refroidissement : un thermocontact est placé sous l'embase du carburateur légèrement sur la gauche pour commander le ventilateur de la manière suivante après l'arrêt du moteur :
- si la température est supérieure à 57°C, le ventilateur est mis en marche en petite vitesse pour une durée de 12 minutes maximum.
- si la température descend en dessous de 52°C, le ventilateur est arrêté (source : RTA).


Qu'est ce que la capsule (double) OVAD (20) ?
C'est la une boite étanche qui renferme une ou deux membranes (d'où le double) actionnées par la dépression moteur. La membrane tire une tige qui ouvre légèrement le volet de starter à froid (restriction du passage d'air).
O.V.A.D. signifie Ouverture du Volet d'Assistance au Départ.

Sur les modèles les plus récents de 405 (à partir de janvier 1990), le carburateur est muni d'une capsule double OVAD. En fait il y a deux membranes l'une derrière l'autre disposées selon le schéma ci-contre (source RTA).

Principe de fonctionnement : lors du démarrage, la dépression moteur agit immédiatement sur la membrane M1 qui vient se plaquer contre la tige qui ressort de la membrane M2. À ce moment là, la tirette d'ouverture du volet de starter est très légèrement tirée et le volet très légèrement ouvert (l'enrichissement est maximum)

Quelques secondes plus tard (retardé grâce au calibrage), la dépression s'installe également dans la chambre de gauche et dans la capacité. La membrane M2 se déplace alors progressivement vers la gauche. La membrane M1 étant collée à M2, la tirette de commande de volet de starter se déplace également vers la gauche et le volet de starter s'ouvre plus.

La fonction de cette capsule à double membrane est donc de sur-enrichir le mélange air/essence temporairement (pendant quelques secondes) au démarrage du moteur.


Ma voiture a beaucoup de mal à démarrer à chaud (alors qu'elle démarre bien à froid)
C'est normal ! Il faut lire la notice et regarder le petit mot qui est en haut à gauche de votre pare-brise et qui dit : "Démarrage moteur tiède ou chaud : appuyer à fond sur la pédale d'accélérateur et sans bouger le pied, actionner le démarreur jusqu'à la mise en marche du moteur".

Explications : lorsque la voiture est arrêtée depuis quelques dizaines de minutes à quelques heures, elle est encore chaude, mais la sonde thermodilatable (24) qui est isolée dans le moteur a eu le temps de refroidir donc le volet de starter est fermé. Qui dit volet de starter fermé, dit mélange riche (beaucoup d'essence) ce qui ne convient pas à un moteur chaud et donc le noie ! La solution est donc d'appuyer à fond sur la pédale d'accélérateur ce qui a pour effet de forcer l'ouverture du volet de starter (mécanisme de dénoyage activé => mélange air/essence normal).


A quoi sert la cuve blanche branchée entre la pompe à essence et le carburateur ?

La pompe à essence (mécanique) débitant en permanence plus d'essence que ce que consomme le carburateur, il faut réguler la pression dans le circuit d'essence ; c'est le rôle de cette cuve (photo ci-contre).

Les deux orifices du bas servent pour l'arrivée et la sortie d'essence ; ils ont un "gros" diamètre ce qui permet une circulation aisée de l'essence. L'arrivée se fait par le tube du milieu et la sortie par le tube du bas.

L'orifice du haut possède une réduction de diamètre qui freine le passage d'essence, ce qui fait que tant que le carbu a besoin d'essence pour remplir ses cuves, l'essence empruntera le chemin le plus "facile" et donc passera dans les tubes du bas.

Une fois que le pointeau du carbu est fermé (les cuves sont pleines), la pression augmente dans la cuve et l'essence s'échappe par l'orifice du haut qui est en fait un retour au réservoir d'essence de la voiture.

Certaines voitures plus anciennes ne disposaient pas de cette cuve, la régulation de pression était faite dans le carburateur lui même et il y avait un orifice de retour au réservoir au dessus de celui d'arrivée d'essence. J'ignore la raison pour laquelle cette cuve a remplacé l'ancien système.


Quel est le type du carburateur qui a équipé les 405 1L6 et 1L9 ?
C'est un carburateur de type inversé (conduit vertical et l'aspiration d'air par le dessus) et double corps (il y a deux conduits de préparation du mélange air / essence).

La référence 34-34 correspond au diamètre des deux corps du carbu au niveau des papillons (34mm).

Les carburateurs portent les références suivantes :
- 446 ou 460 pour le moteur de cylindrée 1L6
- 447 ou 462 pour le moteur de cylindrée 1L9
Il a existé plein d'autres versions du carburateur qui ne sont généralement pas compatibles (par exemple repere 448 qui est bien un 34-34 Z 1 mais de 605 ; il ne peut pas se monter car la coiffe est totalement différente)

[suite du message précédent, ca ne passe pas en une fois]

Quand est ce que le papillon du 2eme corps s'ouvre ?
Le papillon du 2eme corps commence à s'ouvrir quand celui du 1er corps est ouvert à moitié environ. On sent un "cran" à mi-course de la pédale d'accélérateur, il correspond au début d'ouverture du 2eme corps. A partir de la mi-course, les deux papillons s'ouvrent en meme temps et lorsqu'on est pied au plancher, les deux papillons sont ouverts à fond.

Quelques photos pour illustrer le fonctionnement (de gauche à droite : ralenti, accélération au ?, accélération au ?, pied au plancher). Le carburateur est vu de dessous et le 1er corps est en bas :


Qu'est ce que l'etouffoir ?
L'etouffoir (22) est une sorte d'electrovanne qui ferme le passage d'essence du circuit de ralenti dès que le
contact est coupé. L'etouffoir (muni d'un gicleur à son extrémité) se monte en lieu et place du gicleur de ralenti classique (1) ; il est commandé par le +12V après contact (monté en parallèle ave
c l'électrovanne d'évent (12)).



Il équipe les 405 climatisées et les derniers modèles de carburateurs sortis. Son rôle demeure flou ; même si on peut imaginer qu'il permet au moteur de s'arrêter plus rapidement (plus aucun passa
ge d'essence) et ainsi éviter tout auto-allumage ?


J'ai resserré le carburateur sur la pipe d'admission mais j'ai toujours une prise d'air, que faire ?
L'embase du carburateur a tendance à se cintrer avec le temps et la chaleur, surtout s'il est serré trop fort. Donc il faut y aller mollo sur les vis de serrage ! (couple recommandé sur une BX : 15Nm)

Dans un premier temps, il vaut mieux changer la cale d'embase en plastique (entre le carburateur et la pipe d'admission). Référence "1416 F2" chez Peugeot.

Si ca ne suffit pas, les revendeurs de pièces auto vendent des feuilles de joint de différentes épaisseurs, il n'est pas difficile de découper un joint pour l'embase du carbu.

Enfin, si c'est déjà trop tard (photo ci-dessous), certains ont "rectifié" (ou fait réctifier) l'embase du carburateur avec une lime (personnellement j'utiliserais plutôt une ponceuse à bandes à l'envers (grain >=120) et je poserais le carburateur délicatement dessus)


Evitez à tout prix d'utiliser les pâtes joints bleue, noire, or, ... ca ne supporte pas l'essence ! (j'ai testé)


Ma voiture manque de puissance quand je monte dans les tours (elle ne pousse plus au dessus de 4000 tours)
Soit il y a un manque de débit :
- filtre à essence bouché (il faut le changer régulièrement, ca vaut environ 3€)
- pompe à essence qui ne débite plus assez
- durit d'essence entre la pompe et le carbu bouchée (XU92C avait retrouvé un morceau de plastique dans une durit !)
- trou de mise à l'air libre du réservoir d'essence bouché (essayer de rouler avec le bouchon de réservoir légèrement dévissé pour confirmer le diagnostic)
- gicleur de deuxième corps (6) bouché : voir le paragraphe "Dessus du carburateur" page 12 pour les sortir carburateur en place.
- flotteurs réglés trop bas (mélange trop pauvre).

Soit le deuxième corps ne s'ouvre pas : si la sonde thermodilatable est mal réglée ou s'est usée, il est possible que le deuxième corps reste verrouillé même quand la voiture est chaude.
Pour le vérifier, enlever la coiffe sur le dessus du carburateur ; ensuite couper le contact et retourner rapidement au carburateur pour faire tourner le tambour d'accélérateur 18 à fond : les deux papillons doivent s'ouvrir. Sinon c'est qu'il faut revoir les réglages (Partie 2 : "sonde thermodilatable (III)" pour refaire le réglage.


Comment nettoyer ou changer les gicleurs (6) sans démonter le carburateur ?
Rappel : les gicleurs ne sont pas les pièces qu'on voit sur le dessus avec des références du genre ZC160, ca c'est les ajutages (2) ! Les gicleurs laissent passer de l'essence, ils sont donc tout au fond du carbu.
Pour les enlever, il faut donc d'abord enlever les ajutages (2) + tube d'émulsion (35). Ensuite, il faut un tournevis plat de diamètre 5mm, ni plus, ni moins.
Pour ma part, j'ai meulé un tournevis dont le corps faisait 5mm mais la tête était plus grosse. Une fois le gicleur dévissé, il faut l'attraper, soit en retournant le carburateur, soit en utilisant une mine de stylo bille qui va se coincer dans la partie supérieure du gicleur et ainsi permettre de le remonter.


Comment tester les flotteurs ?
Les flotteurs fonctionnent à la manière d'un flotteur de chasse d'eau : ils ferment l'arrivée d'essence quand les cuves sont pleines (cuves à niveau constant).

Avec le temps, les flotteurs ont tendance à devenir poreux et donc l'arrivée d'essence reste tout le temps ouverte (les flotteurs coulent !), ce qui se traduit en général par une voiture qui pétarade dans les virages, une surconsommation et dans un cas extrême, le ralenti qui ne tient plus car le mélange est beaucoup trop riche (moteur qui se noie).

Lorsque les flotteurs sont foutus, l'essence ressort par les diffuseurs (36 & 37, flèche rouge sur la photo ci-dessous). Donc pour tester les flotteurs – moteur éteint bien sur – il faut injecter de l'essence par le canal d'arrivée d'essence (avec une seringue par exemple) et regarder si ca goutte au niveau des diffuseurs. Si ca goutte, c'est que les flotteurs sont foutus (ou mal réglés si vous venez de les mettre).



Comment savoir s'il y a de l'essence dans le carburateur (cas d'une panne sur le bord de la route par exemple) ?
Actionner la pompe de reprise 8 (voir la partie 1 : description du carbu) plusieurs fois de suite. S'il y a de l'essence qui sort par les injecteurs de pompe de reprise (9), c'est qu'il y a de l'essence dans les cuves.


Ma voiture broute chaque fois que je prends un virage (à gauche, à droite, ou les deux)
C'est très probablement les flotteurs qui sont défectueux (ils ne flottent plus !). Il faut les changer en ouvrant le carburateur.


Comment ouvrir le carburateur ?
Voir la 1ere partie : description du carburateur, tout est expliqué ! (désaccoupler la tringle de ralenti accéléré (27) et enlever les 5 vis torx).


Ma voiture a tendance à caler à froid dès que j'embraye, elle manque de puissance (trous à l'accélération à froid).
Le mélange n'est pas assez riche, le volet de starter est trop ouvert au démarrage.
La vis d'entrebâillement du volet de starter (vis II) est mal réglée : il faut la revisser de manière à avoir une ouverture du papillon de starter d'environ 6mm au démarrage.


J'ai une odeur d'essence dans l'habitacle et il y a de l'essence qui goutte près du levier avec une roulette
C'est la membrane de la pompe de reprise 8 qui est percée (voir la description en partie 1) Afin de confirmer le diagnostic, actionner le levier de la pompe de reprise à la main (moteur arrêté). S'il y a de l'essence qui s'échappe alors la membrane est percée ; il faut la changer très rapidement (elle se détaille chez Peugeot). Enlever simplement les 4 vis, et retirer la membrane pour remettre la nouvelle (Attention de ne pas perdre le ressort).


Comment tester la / les electrovannes ?
Mettre le contact en position "moteur démarré" (mais sans démarrer le moteur).
Il suffit de débrancher et rebrancher la cosse d'alimentation : on doit entendre clic / clac !
Si l'electrovanne d'évent est foutue, le moteur fonctionnera quand même, mais probablement moins bien (perte de performances en roulant à mon avis).
Si c'est l'etouffoir (22 = electrovanne du circuit de ralenti) qui est foutue, le moteur ne fonctionnera de toute façon pas.


J'ai de l'essence qui coule au niveau de l'axe du papillon
C'est le début de la fin ... c'est la bague qui est autour de l'axe qui est usée (et non pas l'axe lui même).
Si la voiture fonctionne encore bien, il vaut mieux rester comme ca ! Si par contre le ralenti est instable il y a des "chances" que ca vienne de là (prise d'air au niveau de l'axe) et dans ce cas le plus simple est de changer le carburateur (les bagues sont remplacées dans les carburateurs en échange standard).

A noter que lorsque le moteur est en marche, la dépression empêche l'essence de couler, c'est pour ca quelle ne coule que lorsqu'on coupe le contact.


Il existe deux types de cales d'embase, quelle est la différence entre les deux ?
Celle qui a des trous cylindriques est plus ancienne ; la nouvelle a des trous avec un coté biseauté. La nouvelle cale permet probablement d'améliorer la qualité du mélange air/essence en créant plus de remous.


Mon ralenti à chaud est instable, que faire ?
En général le ralenti instable est causé par une prise d'air, soit à la base du carburateur (voir la question "Comment trouver une prise d'air à la base du carburateur"), soit au niveau de l'axe (voir la question "J'ai de l'essence qui coule au niveau de l'axe du papillon"). Une autre possibilité est une prise d'air entre les deux parties du carburateur => vérifier le serrage des 5 vis torx (ne pas serrer comme une brute non plus).


Mon ralenti est à 2000tr/min, je n'arrive pas à le régler
Il y a probablement quelque chose qui empêche la fermeture du papillon du 1er corps :

• Avant d'incriminer le carburateur, regarder déjà s'il y a de l'eau dans le circuit de refroidissement de la voiture, et pas des bulles d'air ! En effet, si le circuit de refroidissement fonctionne mal, la sonde thermodilatable (qui tâte la température de l'eau) peut rester rentrée car elle croit que le moteur est encore froid, et dans ce cas le ralenti est à 2000tr/min. Pour vérifier ca, moteur chaud vous pouvez desserrer légèrement l'une des deux durit qui arrive à la sonde thermodilatable : du liquide de refroidissement (attention à ne pas vous bruler) doit sortir et pas de l'air ! ATTENTION : si le circuit de refroidissement a un problème, il ne faut pas trainer pour le réparer, ca peut être une fuite, un bouchon au niveau des durit qui vont vers le carbu (si vous avez mis de l'anti fuite par exemple), ou un début de joint de culasse !
• Cable d'accélérateur monté trop tendu => désaccoupler le câble d'accélérateur du carburateur et regarder si le problème est toujours présent.
• Mauvais remontage du carburateur (tringles de commande du ralenti accéléré / verrouillage du 2eme corps).
• Ressort de rappel du tambour d'accélérateur pas assez tendu.
• Vis de ralenti accéléré (V) mal réglée. Voir la partie 2 "Réglages". Ne pas toucher cette vis si la panne est arrivée subitement !
• Sonde thermodilatable foutue ou complètement déréglée qui crée un ralenti accéléré "permanent". Regarder la section "Le starter automatique" afin de confirmer le diagnostic et d'éviter de changer cette sonde pour rien !
• Cas très improbable : la vis de réglage de l'angle d'ouverture du 2eme corps (VI) est déréglée. Voir la section "Réglages" page 34 pour modifier ce réglage.
• L'axe du papillon du 1er corps a un jeu énorme et crée une grosse prise d'air. Voir la question "J'ai de l'essence qui coule au niveau de l'axe du papillon"

Le moteur reste accéléré à fond après une accélération
He ! Papi il faut se servir du 2eme corps plus souvent sinon il grippe :P
C'est sûrement le papillon du deuxième corps qui est resté coincé ouvert à fond. Graisser le mécanisme / mettre du WD40 dans l'axe du deuxième corps et tout devrait rentrer dans l'ordre.


Le vis de richesse ne change rien, pourquoi ?
Déjà, s'assurer que la voiture est chaude (plus de ralenti accéléré) et que le ralenti est correct pour régler la vis de richesse.
Les problèmes de réglages peuvent entre-autres venir d'une vis défectueuse ou d'un carburateur inadapté à la voiture. (montage d'un carburateur de 1L6 sur un moteur 1L9 => le mélange aura tendance à être toujours trop pauvre. Montage d'un carburateur d'une 1L9 sur un moteur 1L6 => le mélange aura tendance à être toujours trop riche)


J'ai un point dur à mi-course de l'accélérateur, que faire ?
Si c'est juste un point un peu plus dur, c'est normal, ca correspond à l'ouverture du papillon du 2eme corps.
Si par contre ca force, voilà quelques causes possibles :

• Le papillon du 2eme corps coince à l'ouverture : le mécanisme a besoin d'être graissé, ou – peu probable – la vis VI qui règle l'angle d'ouverture initial du 2eme corps est mal réglée (voir la partie 2 : Réglages).
• Les conduits de la pompe de reprise 8 sont bouchés, donc le levier de commande de la pompe empêche tambour d'accélérateur de tourner librement (voir la photo ci-contre). Pour confirmer le diagnostic, actionner le levier de la pompe à la main (moteur arrêté) : le levier doit bouger sans forcer sur toute sa course.

J'ai un trou en début d'accélération (l'ouverture du papillon du 1er corps) / à l'ouverture du 2eme corps
Ca peut être la membrane de la pompe de reprise ( 8 ) qui est percée (testé pour vous), dans ce cas, la pompe n'injecte plus d'essence dans le carburateur au moment où on appuie sur la pédale d'accélérateur, alors que le volet d'entrée d'air s'ouvre => le mélange est trop pauvre et ca fait un trou à l'accélération. Il ne faut pas trainer pour réparer, car quand la membrane est percée, l'essence coule à l'extérieur du carburateur.
Sinon c'est probablement les trous de progression (bypass) qui sont bouchés car ils ont justement pour fonction d'éviter les trous en début d'accélération (voir la partie 1 : "Dessous du carburateur" pour la localisation de ces trous).
Il faut ouvrir le carburateur et souffler dans les conduits (106 pour le 1er corps / 111 pour le second) afin de les déboucher.


J'ai des accoups / coupures aux alentours de 2500tr/min
Les causes peuvent etres multiples : faisceau défectueux, tête d'allumage grippée (masselottes d'avance centrifuge), capsule de commande de l'avance à l'allumage percée. Pour tester la capsule, débrancher la petite durit qui part de l'arrière du carburateur et qui va à cette capsule. Aspirer avec la bouche, la capsule doit faire "clac" et en mettant la langue contre la durit, elle doit rester collée.

Si le problème vient du carburateur, c'est probablement qu'il y a des saletés à l'intérieur des cuves qui viennent boucher les gicleurs de temps en temps.
Voilà par exemple l'intérieur des cuves de mon carburateur après 17 ans d'utilisation :


Une astuce de garagiste pour déboucher les gicleurs quand on est en panne en pleine campagne avec ce problème : se mettre au point mort et accélérer à fond (jusqu'à la zone rouge), couper le contact et relâcher l'accélérateur => ca crée une très forte dépression dans le carbu qui a tendance à déboucher les gicleurs. Attendre l'arrêt complet du moteur avant de remettre le contact.